arczi184

Potwierdzam, że szukanie problemu w poduszkach podczas biegu jałowego to totalna strata czasu. Ja miałem taki objaw jakby co 2 czy 4 cykl pracy szarpneło silnikiem ale olewałem to dopuki nie miałem błędu wtrystku i wypadania zaplonu na cylindrze 1. Naprawa dla silnika k4j 1.4 16V 98KM 72KW to wymiana 4 cewki na nowe beru, nowe świece dedykowane pod model (przerwa 0.9mm dla bęzyny a jak ktoś ma gas jak ja to 0.75mm) demontaż układu dolotowego powietrza celem wyczyszczenie z oleu przepustnicy, kolektora dolotowego. Wymiana 2 uszczelek przepustnicy oraz 5 uszczelek kolektora dolotowego. Do tego adaptacja przepustnicy i żegnaj wypadanie zaplonu, błąd wtrysku i trzesawki. Silnik Pracyję cicho i wogóle się nie trzęsienie wigruje(???).

onthefloor Trochę za późno przeczytałem twój pierwszy post. Wręcz byłem pewny, że w twoim przypadku to przepustnica lub potencjometr pedału przyspieszenia lub czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym ale okazuję się co innego. Pisałeś o mrugającej kontrolce silnika: Mrugająca kontrolka silnika: 1) wypadanie zapłonu powodującego uszkodzenie katalizatora 2) wypadania zapłonu powodującego emisję zanieczyszczeń

Uwaga: W materiałach poświęconych megane II tytuł: Sam Naprawiam Znalazłem coś co zaciekawi osoby mające problem z błędem wtrysku. Cytuje: "W przypadku usterki wtrysku (stopień ważności 1) Zapala się pisemny komunikat « konieczna kontrola wtrysku », a następnie zaczyna się świecić kontrolka « service ». Oznacza to ograniczenie możliwości działania i obniżony poziom bezpieczeństwa. Użytkownik powinien jak najszybciej przeprowadzić konieczne naprawy. Usterki te są związane z: - modułem przepustnicy z silnikiem, - potencjometrem pedału przyspieszenia, - czujnikiem ciśnienia układu dolotowego, - modułem elektronicznym, - zasilaniem regulatorów, - zasilaniem modułu elektronicznego." UKŁAD WTRYSKU BENZYNOWY Obudowa przepustnicy : Działanie J84, i F4R, i 770 lub 771 lub 776 – J84, i K4M, i 761 lub 782 – J84, i K4J, i 730 17B I - MODUŁ PRZEPUSTNICY Moduł przepustnicy zapewnia regulację obrotów biegu jałowego oraz reguluje dopływ powietrza do silnika. Składa się z silnika elektrycznego i dwóch potencjometrów położenia przepustnicy. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, położenie przepustnicy jest ustalane zależnie od ustawienia obrotów biegu jałowego. Wartość ta uwzględnia działanie głównych odbiorników prądu (klimatyzacja) oraz warunki działania silnika (temperatura powietrza i płynu). Gdy kierowca naciska na pedał przyspieszenia, powoduje to otwieranie się przepustnicy. Jednak dla zapewnienia wyższego komfortu jazdy, otwarcie przepustnicy nie jest wprost proporcjonalne do siły wciśnięcia pedału. W celu uniknięcia szarpnięć, ułatwienia zmiany biegów i poprawy bezpieczeństwa, moduł przepustnicy umożliwia wprowadzanie zmian momentu obrotowego silnika. II - AWARYJNY TRYB PRACY MODUŁU PRZEPUSTNICY Dostępne są cztery tryby pracy awaryjnej modułu przepustnicy. 1 - Tryb ograniczenia osiągów Obejmuje on usterki typu elektrycznego w układzie wtrysku, dla których istnieje skuteczne rozwiązanie awaryjne (utrata jednej z dwóch ścieżek potencjometru pedału lub modułu przepustnicy). Ten tryb powoduje zmniejszenie przyspieszenia i ograniczenie maksymalnego otwarcia przepustnicy (maksymalna prędkość 90 km/h (mechaniczna skrzynia biegów) i 100 km/h (automatyczna skrzynia biegów). 2 - Tryb utraty sygnału z pedału przyspieszenia Tryb ten jest także nazywany « położeniem zabezpieczenia elektrycznego ». Przejście do tego trybu następuje w sytuacji, gdy nastąpiła całkowita utrata sygnału z pedału przyspieszenia, lecz komputer wtrysku zachowuje ciągle kontrolę nad dostarczaniem powietrza do silnika (działa sterowanie przepustnicą). W tym trybie, komputer wtrysku narzuca określone położenie pedału gazu dla każdego przełożenia skrzyni biegów i ustala prędkość obrotową biegu jałowego podczas naciskania na pedał hamulca. W takim przypadku maksymalna prędkość obrotowa silnika przy neutralnym położeniu dźwigni zmiany biegów wynosi 2500 obr/min. 3 - Tryb mechaniczny Limp-home Tryb obejmuje usterki, które mogą spowodować utratę kontroli nad sterowaniem przepustnicą (brak możliwości sterowania przepustnicą). W takim przypadku przepustnica znajduje się w położeniu spoczynkowym, komputer wtrysku zmniejsza prędkość obrotową poprzez odcięcie wtrysku i ogranicza moment obrotowy poprzez odcięcie zasilania i wtrysku cylindrów, zależnie od położenia pedału przyspieszenia. Maksymalna prędkość obrotowa przy pedale wciśniętym do oporu lub dźwigni skrzyni biegów ustawionej w położeniu neutralnym, wynosi 2500 obr/ min. 4 - Tryb odtwarzania położenia pedału W przypadku utraty sygnału o ciśnieniu w kolektorze, otwarcie modułu przepustnicy jest wprost proporcjonalne do położenia pedału przyspieszenia. Uwaga: Każdy z tych trybów powoduje wyświetlenie lampki kontrolnej usterki wtrysku na tablicy wskaźników. Wypadanie Zapłonów: Diagnostyka wykrywania wypadania zapłonów J84, i F4R, i 770 lub 771 lub 776 – J84, i K4M, i 761 lub 782 – J84, i K4J, i 730 17B Wykrywanie wypadania zapłonów ma na celu stwierdzenie nieprawidłowego działania, które mogłoby doprowadzić do przekroczenia progu O.B.D. (On Board Diagnostic) w zakresie emisji szkodliwych substancji oraz spowodować uszkodzenie katalizatora. I - DIAGNOSTYKA MOŻE WYKRYĆ - zanieczyszczenie lub zalanie świecy, - zapchanie lub odchylenie wydatku wtryskiwaczy, - nieprawidłowe działanie układu zasilania (regulator ciśnienia, pompa paliwa...), - usterkę w połączeniach obwodów benzyny i wtryskiwaczy (obwód powrotny cewki...). II - POMIAR WYPADANIA ZAPŁONU Diagnostyka jest wykonywana przez pomiar wahań chwilowych prędkości obrotowych silnika. Stwierdzenie spadku momentu obrotowego umożliwia rozpoznanie nieprawidłowości spalania. Wypadanie zapłonu powoduje spadek prędkości obrotowej silnika, który jest możliwy do zmierzenia czujnikiem. Ta diagnostyka odbywa się w sposób ciągły podczas jazdy. Niewykonanie diagnostyki lub rozpoznanie usterki powoduje wyłączenie innych trybów diagnostycznych O.B.D. (katalizator i górna sonda lambda). III - UMOŻLIWIA ONA WYRÓŻNIENIE DWÓCH TYPÓW USTEREK - Wypadanie zapłonu destrukcyjne dla silnika, powyżej 15%, powodujące uszkodzenie katalizatora. Usterki te sygnalizowane są miganiem kontrolki i natychmiastowym zapaleniem kontrolki wtrysku. - Wypadanie zapłonu zanieczyszczające, poniżej 15%, powodujące przekroczenie dozwolonej normy zanieczyszczania O.B.D. Sygnalizowane jest zapaleniem lampki kontrolnej wtrysku, jeżeli usterka jest stwierdzona trzy razy pod rząd. IV - WARUNKI DIAGNOSTYKI Sprawdzić, czy przystosowania są prawidłowo wykonane. Sprawdzić, czy warunki wstępne przy włączaniu zapłonu i specyficzne dotyczące wypadania zapłonu są spełnione. Wykrycie jest wykonywane gdy temperatura wody przekroczy - 7,5°C, w trzech zakresach działania między obrotami biegu jałowego i 4500 obr/min. Możliwe jest również wykonanie testów wypadania zapłonu, poprzez utrzymanie silnika na wolnych obrotach, przy włączonych wszystkich urządzeniach przez 10 minut. V - POTWIERDZENIE NAPRAWY Sprawdzić przyrzą demprzyrząd diagnostyczny (CLIP): Jeśli po zakończeniu testu, przyrząd diagnostyczny wykazuje usterki wypadania zapłonu DF065, DF059, DF060, DF061, DF062, patrz metody diagnostyczne odpowiednie dla danej usterki. Niezbędne wyposażenie przyrząd diagnostyczny Uwaga: - Z porównaniem do wtrysku Sagem 2000, wtrysk Sagem 3000 dysponuje następującymi trybami: • odcięcie wtrysku w cylindrach, w których występuje wypadanie zapłonu, • wystąpienie usterki wskazującej na niezgodność wieńca koła zamachowego silnika. - Jeżeli odkształcenie wieńca koła zamachowego silnika jest zbyt duże, komputer nie może wykonać korekty koniecznej do prawidłowego wykrycia wypadania zapłonu. UWAGA Po zakończeniu testu w żadnym wypadku nie wyłączać zapłonu przed odczytaniem wyników z przyrządu diagnostycznego. Wyłączenie zapłonu spowoduje błędny odczyt wartości. ET 057 Wypadanie zapłonu w cylindrze 1 Nie ET 058 Wypadanie zapłonu w cylindrze 2 Nie ET 059 Wypadanie zapłonu w cylindrze 3 Nie ET 060 Wypadanie zapłonu w cylindrze 4 Nie Pozwolę sobie dodać coś od siebie: Wydaje mi się że potecjometr ped. przyspieszenia jest dosyć trwały i nie wydaję mi się aby mógł ulec uszkodzeniu w autach które nie mają jeszcze 200tys km. moje Auto ma 187tyś i ten elemet nie nosi śladów zużycia. W przypadku błędu wtrysku warto zainteresować się map sensorem - czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym często ulega zaolejeniu a w przypadku kiedy lużno siedzi w gnieździe należało by do jakoś usztywnić np zakładając nową uszczelkę bądź wymiana tego elementu - Potrafi namieszać. Z racji, że mam praktyki poświęcone mechanice samochodowej mogę wnieść nowe informacje i sugestie: Demontując cały układ dolotowy powietrza: rura elastyczna, rezonator (czy też zwany przez niektórych filtrem szmerów), filtr powietrza z całą("puchą"), Przepustnicę, Kolektor dolotowy: Jestem pewny, że przy przebiegu 180tyś km żadna z uszczelek nie nadaje się do ponownego pontażu. Ktoś stwierdził żę uszczelki przepustnicy są dosyć sztywne czy też trwałe i okazuję się być to zupełną nie prawdą - po zmierzeniu sówmiarką otworzu wejściowego do kolektora dolotowego powietrza oraz uszczelki założonej na swoję miejsca okazuję się że są tak "uklepne" że nie są w stanie zapewnić szczelności. O tyle ile uszczelka przed przepustnicą nie wiele nabroi to już ta grubsza za przepustnicą a wchodząca do kolektora ddolotowego na bank poda lewe powietrze. natomiast 4 uszczelki eliptyczne po 1 na każdy kanał wejściowy do silnika są zbyt sztywne i zbyt (uklepane) aby po ponownym montarzu nadawały się aby spełniać swoją rolę z kolei desperacka próba (majstrów typu sylikon i trytytka to sposób na wszystko) mija się z celem w tym miejscu ze względu na to jak przylega kolektor do silnika. Jak już rozbieramy te wszystkie elementy celem dokładnego przeczyszczenia i zapewnienia stu procentowej szczelności Zaleca się wymianę: 2 uszczelki przepustnicy, 4 uszczelki kanałów dolotowych, oraz 1 uszczelka w miejscu odmy. Wiele aut renault było zlecanych na czyszcznie przepustnicy, żadko która wizualnie wygląda na zafajdaną jak to na filmikach YT pokazują natomiast przeczyszczenie może zagwarantować że powracające problemy skierują raczej na uszkodzona elekronikę.

Kolego neosm rozpisałeś się podając 1 z kilkunastu powodów dla których mógł wystąpić tzw błąd wtrsku i to dotyczący twojego pojazdu. Aco z silnikami 1.4? nie ma tu kzfr a objawy Check injection występują. Poza tym autor podał jakie przy tym występują objawy (kilka osób to potwierdza pisząc że ma te same objawy i ja do tych osób też już się kwalifikuję) a twój post nic nie pomaga ponieważ miałeś zupełnie inne objawy. Czekam aż zrobi się ciepło i zabiorę się powoli za ten błąd. Oczywiście clip by pomógł ale jak sami wiemy podpięcie kosztuje a znalezinie odpowiedzi to jak szukanie igły w stogu siana bo jak widzę nie umiejętną obługę urządzenia to mnie szlak trafia i z tego co zauważyłem takich ogarniętych w tym temacie na całą polskę jest nie wielu i na pewno nie w mojej okolicy. Piszę to wszystko ponieważ 105 tysięcy km temu miałem taki problem i go naprawiłem. Możliwe powody Check injection powodujące nie równą prace silnika, Auto jak rajdówka do 3.5 tyś a powyżej odcięcie, lub wręcz przeciwnie może wystąpić ten sam komunikat a będzie mułowate i ustalą się np 2000 obrótów i na biegu jałowym nie zejdzie poniżej tych obrotów a podczas jazdy będzie auto mułowate, to: 1) Przepustnica (czasem wyczyszczenie i adaptacja pomaga) 2) wtryski (w moim przypadku to nie to bo na gazie mam te same bjawy a instalacja jest nowa) (czyszczenie nic nie da, jedynie wymiana) 3) czyjnik położenia wału (czasem wtyczka zaśniedzieje a czasem trzeba nowy czujnik) 4) czujnik położenia wałka rozrządu (j.w.) 5) sterownik - komputer (elementy elektroniczne zle znoszą niskie lub wysokie temp i czynniki klimatyczne. Czasem trzeba nowy sprzęt a czasem wgrać najnowsze sterowniki) 6) cewki zapłonowe + świece (jedyna rozsądnym rozwiązaniem w przypadku gdy mamy chinskiego klona clipa czyli ELM327 v2 + nie tani program w pełnej wersji i możemy sprawdzić na którym cylindrze coś się dzieje np Wypadanie Zapłonu w tej kwesti to zamiana miejscami może podsunąć rozwiązanie) a jak nie mamy wtedy na samym końcu jak nic nie pomoże wiemy za co się zabrać lecz trzeba pamiętać aby wymieniać cewki dając przy tym nowe świece i najlepiej od razu wszystkie nowe ponieważ różnica między starą a nową cewką jest taka sama jak w przypadku różnych producętów czyli różna oporność uzwojenia wtórnego i pierwotnego) 7) czujnik temp cieczy chłodzącej (czyszczenie lub wymiana) 8) MAP sensor jak już go raz wyjmiemy wtedy to już tylko nowy 9) Nieszczelność w kanale dolotowym (stare sparciałe uszczelki między przepustnicą a kolektorem dolotowym bądź demontrz przepustnicy celem wyczyszczenia i montaż na te same uszczelki <zasada brzmi że jak nie chcesz dwa razy wyjmować przepustnicy należy dać 2 nowe uszczelki>) 10) błędne działanie sondy lambda na kolektorze wydechowym czyli pierwszej od silnika (druga sonda za katalizatorem bada sprawność kata) 11) Nieprawidłowe działanie pompy paliwa (zużycie zapchanie filtra który się w nim znajduję a nie jest rozbieralny. Nie wydajność pompy spowodowana zużyciem po 250tyś km) 12) nieszczeelność w układzie zasilania paliwem ( np dostaję się powietrze do paliwa ) 13) Odma (jej zapchanie lub uszkodzona w niej membrana powoduję dostanie się oleju do kolektora dolotowego w zbyt dużej ilości np takiej która w kolektorze mogła by się osiąść czy zapiec i powodować nieprawidłowe działanie przepustnicy) 14) Uszkodzony kondensator (na układzie zasilania cewek zapłonowych) 15) czujnik położenia przepustnicy uszkodzony ( część nierozbieralna więc trzeba liczyć się z wymianą przepustnicy która nie nalezy do tanich a używkę ciężko znaleść i to działającą) 16) moduł struący zapłonem ( sterujący podawanym napięciem na cewki ) 17) czujnik spalania stukowego (element trwały i żadko psujący sie ale jak padnie to stawia problem) 18) brak ładowania lub nie wstarczające ładowanie z alternatora i rozładowany aku = się zbyt niskie napięcie i problemy 19) zakatowany brudem na śmierć filtr powietrza 20) brak masy lub wilgość w elektronice ... i wiele więcej. Możliwych jest wiele i na pewno więcej niż napisałem dlatego sprawdzenie poszczególnych elementów proponuję po logicznej analizie przyczyn np kiedy to się dzieje czy na zimnym czy na ciepłym silniku, czy rano kiedy chłodno czy w dzień kiedy ciepło, czy podczas spokojnej jazdy czy sportowej, czy na gazie czy na benzynie czy na jednym i drugim tak samo, czy jak sucho czy jak deszczowo. Taki przykład: Uszkodony czujnik połorzenia wału pracuję prawidłowo na zimnym silniku lecz przestający działać pod wpływem temperatury. Każdy będzie miał ten sam komunikat (bład wtrysku) a przyczyny będą różne. Z tego też powodu w całym internecie nie ma konkretnej odpowiedzi na tego typu dolegliwości. Edit 2.04.2015 Prośba do mederatorów o usunięcie tych moich wypocin. Uzasadnienie W poście niżej umieszczam cytowany tekst z literatury mocno naprowadzający na naprawę naszych problemów a nie tylko domysły.

Wymiane zrobiłem własnoręcznie. Tarcze i klocki nowe oryginalne. Wyczyszczone jarzma na błysk i umyte alkoholem, a klocki chodziły tak lekko że przesunął by je dosłownie wiatr kolejna sprawa to że do zestawu klocków dodane były nowe blaszki i po ich założeniu było ciaśniej. Piszczenie było tak nie znośne więc Pokusiłem się o oddanie auta do serwisu lecz zgarneli kase i nie naprawili (piszczenie tylko w przodzie) - ostatecznie kupiłem nowe jarzma i zaciski oryginalne z aso lecz ku mojemu zdziwieniu nadal piszczało i co ciekawe jeszcze głośniej. Rozwiązanie: moim błędem było: zbyt dokładneczyszczenie, mycie alkoholem i słuchanie opowieśni że klocek musi być luźno. Pierwszą czynnością jaką wykonałem to było ponowne wstawienie nowych blaszek i posmarowanie kloców specjalną pastą anty piskową (miejsca styku z zaciskiem i tłoczniem) (powierzchnie ztyku z tarczączyste i takie jak fabryka dała a tarcze umyte) piszczenie się zmniejszyło - a wcale klocki nie były luzno a w dodatku zero tarć i grzania podczas jazdy bez uzywania hamulców. Po drugie Wyciągnięcie blaczek i styl blaszek z jarzmem posmarowane pastą anty piskową (antywibracyjna) styk blaszek z uszami klocków posmarowane pastą grafitową (nie miałem miedzianej). Efekt: Cisza jak makiem zasiał niezależnie czy sucho czy mokro czy cieplo czy zimno. Klocki nie trą i nie grzeje się podczas jazdy bez hamulców. Wiele godzin się nad tym meczyłem i wielokrotnie rozkręcałem i testowałem - mam nadzieje że komuś się przyda.

Jestem w stanie uwierzyć, że to test ale problem w tym że kolega ponuryzniwiarz napisał że zaczeło to się dziać od pewnego czasu. U mnie też coś takiego się pojawiło a nie było. Po wymianie tarcz i klocków nie ustało. Problem rozwiązany przez wymianę jakiegoś sterownika i wgranie najnowszego oprogramowania komputera pokładowego.

Zrobiło mi się to samo. Wymieniane zawieszenie i parę rzeczy z nim związanych. Po montażu wszystko ok auto nie ściągało ale skoro zaleca się geometrię to pojechałem i ustawili laserowo. Po wyjechaniu z warsztatu aut nie ściągało ani przy jeździe, przy hamowaniu i ruszaniu ale kierownica krzywo dokładnie jak u kolegi. Wróciłem ustawili jeszcze raz i nadal to samo. kłótnia nie pomogła. Pojechałem do innej firmy wyprostowali ale auto ściągało. Dopiero w trzeciej firmie stwierdzili że trzeba prostować prawą strone czy coś w tym stylu. Sprawa nie wyjaśniona bo czekam na aż skończą.

Zamontowałem tarcze + klocki textra (przód i tył) przejechane 800km delikatnie z hamulcami i przód piszczy nie miłosiernie - nie da się wytrzymać. Po mocniejszym hamowaniu to samo. Rozkręcone ponownie czyściłem (było czysto) - jak jadę bez użycia hamulców nic się nie grzeje (zimniutkie). Jak są zimne nie piszczą a jak rozgrzane piszczy. Nie piszczy przy lekkim i mocnym hamowaniu a piszczy tylko przy średnim. Klocki dotarte prawidłowo, prowadnice chodzą lekko i bez oporów więc o co chodzi???. Po co pasta anty piskowa? To bezpieczne? Po co Kolega o tym samym pisze w dwóch tematach? Aston76 A właśnie po to piszę w dwóch tematach bo: 1) Niektórzy trafią na pierwszy a inni na drugi (mało kto wejdzie na oba tematy) - czyli większe prawdopodobieństwo, że ktoś pomoże. 2) Są to tematy zbliżone do siebie - podobne. 3) Mój problem dotyczy textarów a o nich mowa w tym temacie. To proponuję zapoznać się raz jeszcze z regulaminem forum. Aston76

Ja też szukałem jak to naprawić - podobnych tematów jest mnóstwo a odpowiedzi brak bo albo ten co zapłacił ma w nosie skoro naprawione albo sprawa olana. Miałem tak samo jak na fotkach wyżej (czyli w przetłumaczeniu na pl błąd wtrysku a za chwile ABS esp defekt). Za każdym razem jak odpaliłem zimny silnik od 1 do 5km i zapalało błąd - ponowne uruchomienie silnika to spokój do czasu kiedy nie zgasimy i ponownie nie uruchomimy schłodzony silnik a że działo się to codziennie to coś z tym zrobiłem i jako pierwszy w cały internecie dam odpowiedź ale niestety słono mnie kosztowała dlatego trudno sprecyzować co to była za pierdółka natomiast aby to naprawić ten problem trzeba sporo zainwestować: W moim przypadku sondy lambda 190zł x2= 380zł bosch. Cewki zapłonowe Beru 4x250zł=1000zł, świece dedykowane pod model z instalacją gazową 100zł komplet. wymontowanie i przeczyszczenie przepustnicy (spray 28zł) (uszczelki 78zł) adaptacja przepustnicy po zamontowaniu 150zł. Wszystkie prace wykonane własnoręcznie. Aha Jeśli za filtrem powietrza w komorze dolotu znajduje się olej lub w przepustnicy znajdują się ślady oleju to na bank dochodzi koszt nowej "odmy" Co dostałem w zamian: 1) brak denerwującego błędu powodującego szarpanie i odcięcie już przy około 3,5 tys obrotów. 2) równą pracę silnika i brak trzęsień na postoju/biegu jałowym 3) mniejsze spalanie (minimalnie) 4) auto super się zbiera i nie szarpie przy zmianie biegów (puszczaniu sprzęgła, dodaniu odejmowaniu gazu) Ogromne koszta przygnębiają ale jazda 10cio latkiem który jeździ jak nowy rzecz bezcenna

A masz przy tym błąd wtrysku + błąd abs/esp?. Nowe świece, nowe cewki beru,nowe wtryski filtry, olej - kurcze może to przepustnica???. mam to i na gazie i bezynie

Po pierwsze: opielowski co za ściemna!!!. Po drugie też tak miałem zawsze po odpaleniu silnika i później cisza. Po trzecie: Wymiana amory + łożyska i gumy mc persona + wymiana sworzni sanek (trawersy silnika i gum stabilizatora a przy okazji klocki i tarcze W wyniku tych działań cięcie się poprawiło Opielowski twoje stwierdzenie zostało przeze mnie obalone w momencie gdy sprawdziłem, że stuka nawet jak auto pozbawione jest tarcz kloców i z odłączona pompą - żal mi cię. Ostatecznie udało się to naprawić ale nie umiem wam koledzy napisać co to było ponieważ wymieniłem wszystko naraz czyli poza tym co wcześniej pisałem i nic nie było poprawy wymieniłem wszystko co z zawiechą związane, wahacze z kompletem tulei, silentbloki, drążki kierownicze i końcówki stabilizatora, maglownica, poduszki silnika i skrzyni biegów włącznie z ósemką. Któraś z tych rzeczy to powoduje. Jak ktoś nie ma kasy to wiadomo, że ma problem bo wymiana wszystkiego to grube pieniądze ale nagle pojawiła się kasa to zrobiłem mega przegląd auta

Mam cpu stag 300 premium reduktor zavoli zeta n, wtryski hana złote (były wcześniej czarne) Spalanie klasyfikuje się tak jak u kolegów z silnikami 1,6 ale nie jeżdźę jeżdżę delikatnie. Emulator pb u mnie działa idealnie gdy mam więcej lub ówno równo 1/2 baku bęzyny benzyny. Jak mam mniej to wskazówka leci w dół tyle ile przejadę ale po zgaszeniu silnika i zapłonu a potem ponownym uruchomieniu resetuję się do właściwego stanu leczy gdy mniej niż 1/2 to podczas jazdy opada.

Są tylko jakieś zimne luty lub mikro pęknięcia ale jeśli nie masz doświadczenia przegrzejesz i nie zadziała. Oddaj do naprawy to rozsądne rozwiązanie

endo.sz widocznie masz to samo co ja. U mnie problem rozwiązany stuki do złudzenia dają odczucie że pochodzą z przedniego prawego zawieszenia lecz gdy wymieniłem wszystko włącznie z sankami (wszystko nowe i oryginalne z aso renault) a stuki były dostałem szału - na szczęście mam mądrego wujka który mi pomógł. Okazało się że winowajcom jest tylne zawieszenie takie czopy gumowo metalowe czy też gumowo plastikowe. Wynik jest taki że zawieszenie działa idealnie jak by było auto nowe (wygodne a zawiecha nie daje dźwięków)lecz plastiki stare więc teraz walczę z skrzypiącym kokpitem bo skoro zawieszenie nowe to chce mieć idealnie cicho.

Dołączam się do pierwszego postu. Mam To samo a nie wiem od czego zacząć aby to samemu naprawić. W zimę ślisko i chodź auto walczy z tym aby nie obróciło to i tak czuć tą próbę przekrzywienia toru jazdy Dodano: 03 maj 2014 - 21:01 U mnie sprawa załatwiona. Odpowietrzanie układu. Zapomnijcie że na własną rękę się uda. Tylko serwis i specjalne urządzenia do tego pomogły w 100%