Skocz do zawartości

Nasza strona utrzymywana jest wyłącznie z reklam. Dlatego prosimy o wyłącznie AdBlocka w przeglądarce podczas korzystania z witryny https://megane.com.pl

Sklep z częściami samochodowymi iParts.pl

pietro697

Megane II phII Problem z ładowaniem przy maksymalnym obciążeniu

Recommended Posts

Mam problem z ładowaniem w mojej megance. Zaczęło się od mrugającej kontrolki i komunikatu "usterka ładowania". W warsztacie zdiagnozowano uszkodzenie regulatora napięcia i, dokonano jego wymiany. Przez jakiś czas był spokój, do czasu większego chłodu. Kontrolka i komunikat wyskoczyły znowu i zgasły. Mrugneły tak parę razy. Sprawdziłem ładowanie miernikiem. Przy  silniku zgaszonym akumulator wykazuje 12,2-12,6. Przy uruchomieniu bez obciążenia 14,7, z włączonymi światłami długimi, radiem i ogrzewaniem tylnej szyby również 14,7. A jak tylko właczę nadmuch na maksa z klimą ładowanie skacze od. 11 do 15 V.

Co może być przyczyną?

Edytowano przez pietro697

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Masz zasiarczony akumulator.

Brak jego sztywności lub brudna, zaśniedziała instalacja powoduje takie komunikaty.

Dla sprawnego akumulatora napięcie mierzone na jego zaciskach na początku ładowania 14,7V może być tylko i wyłącznie w temp. ok. -20 stopni.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
Dnia 31.10.2017 o 16:00, jabrze napisał:

Nie papuguj.

Z tego co wyczytałem to wg Renault prawidłowe napięcie ładowania akumulatora wynosi 14,5 V +-0,3 V, więc takie ładowanie jest raczej w normie. Pytanie dlaczego jest wszystko ok bez dmuchawy, a po jej włączeniu ładowanie skacze od 11 do 15 V.

lapka2.gif

REGULAMIN

5.13    Pisząc odpowiedź kategorycznie zabrania się cytowania w całości treści postu, który widnieje na liście napisanych jako ostatni. - mireczek01

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Ponieważ obwód wentylatora i sterowania alternatora jest włączany tym samym przekaźnikiem. Brak czystego połączenia z akumulatorem powoduje duży spadek napięcia i napięcie odniesienia dla niego jest płynne. Twornik alternatora jest sterowany zmieniającą się wartością prądu i przy określonych obrotach wytwarza zmieniające się napięcie.

Podlączając na krótko sterowanie alternatora bezpośrednio do zacisku dodatniego otrzymasz właściwe napięcie ładowania.  Może tego nie nie powinienem pisać bo  chwilowe przerwanie obwodu przy pracującym silniku może spowodować olbrzymie spustoszenie w całej zasilanej instalacji.

Być może w obwodzie dmuchawy silnik się zaciera i przeciąża całą instalację.

W miejsce bezpiecznika dmuchawy wepnij  amperomierz 20A i poznasz przyczynę przeciążenia całego obwodu.

Najlepszym miejscem kontroli napięcia wewnątrz samochodu jest gniazdo zapalniczki.

Tu  dla idealnej instalacji jest niższe napięcie o prawie 0,3V od  napięcia ładowania akumulatora.

Wniosek

Nigdy ( poza rozruchem ) napięcie na gnieździe zapalniczki nie może być niższe jak 11,7V.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

A czy uszkodzony przewód masowy może dawać podobne objawy?  Pytam ponieważ zauważyłem, że problem pojawia się i znika. Kiedy jest ok po podłączeniu miernika do minusa i karoserii pokazuje on 0,5 ohma. Gdy problem występuje nie pokazuje niczego. 

Gdzie znajdę przewód masowy, żeby go zzweryfikować?

Edytowano przez pietro697

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Masy muszą być zerowe przy obciążeniu rozruchem.

Czyli już to znalazłeś.

Z akumulatora wyczyść rozkręć klemę w drobny mak. Jeden gruby czarny przewód idzie na karoserię i stamtąd na masę silnika, lub masz dwa grube przewody. Przewód cienki idzie o UCH. Łączy wszystkie obwody masowe do 50A.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Jeden koniec przewodu masowego jest przykręcony do klemy minusowej a drugi do skrzyni biegów na połączeniu z silnikiem. Gruby, czarny przewód.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Jeszcze muszą być dwa. Gruby na masę karoserii i cieńszy na instalację.

Pulsowanie napięcia ładowania na zaciskach akumulatora jest obrazem olbrzymich prądów wyrównawczych o wartości niskiego napięcia. Dotyczy to obwodów masowych.

Są one szczególnie niebezpieczne dla elektroniki.

Edytowano przez jabrze

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Tutaj masz masy:

post-3433-0-63773900-1485186798_thumb.pngpost-3433-0-24373400-1485186759_thumb.png

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowany)

Podbijam temat. W warsztacie ponownie wymieniono mi regulator napięcia. Normalnie jest wszystko ok do czasu mrozu. Przy temperturach poniżej 0, przy maksymalnym obciążeniu brak jest jakiegokolwiek ładowania (12,1-12,4), przy niskim obciążeniu ładowanie oscyluje w granicach 13,2-13,6. Przy temperaturach dodatnich jest wszystko ok. Ja już nie mam siły, w warsztacie też już załamują ręce.

Ma ktoś może jakiś pomysł?

Edytowano przez pietro697

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Powód może być ;

- za duża pojemność akumulatora,

- za mała moc alternatora.Czy był zmieniany? 

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
45 minut temu, pietro697 napisał:

 

Ma ktoś może jakiś pomysł?

Dodatkowo doszło podgrzewanie płynu chlodzacego jesli je masz . Na starcie przy -5 pobiera prąd 48A i w czasie maleje dwukrotnie do czasu wyłączenia. Pozostaje go jeszcze bardzo dużo. Konstrukcyjnie samochód jest przygotowany na zaspokojenie potrzeb wszystkich odbiorników.

Nieprawda jest za mały alternator, czy za duży akumulator. Nie jest to również regulator napiecia, ale jest z nim ścisły związek z wartością napięcia referencyjnego.

Żeby określić przyczynę potrzebuje wartość napięcia zmierzona na akumulatorze dla zimnego i gorącego silnika.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowany)
4 minuty temu, jabrze napisał:

Żeby określić przyczynę potrzebuje wartość napięcia zmierzona na akumulatorze dla zimnego i gorącego silnika.

Przy dobrze rozgrzanym silniku jest ok 14,4-14,5, bez względu na obciążenie. Przy zimnym jak napisałem wcześniej bez obciążenia ok, a w miarę wzrostu obciążenia maleje. Przy dmuchawie na średniej mocy ok 13,4, a przy maksymalnej spada niemal do 12.

Edytowano przez pietro697

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
1 godzinę temu, pietro697 napisał:

Przy temperturach poniżej 0, przy maksymalnym obciążeniu brak jest jakiegokolwiek ładowania (12,1-12,4)

Masz na myśli obciążenie alternatora czy silnika.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowany)
20 minut temu, aniewa napisał:

Masz na myśli obciążenie alternatora czy silnika.

Alternatora. Włączona na maks dmuchawa ogrzewania kabiny.

Edytowano przez pietro697

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Dmuchawa jest zasilana z czerwonego przewodu zabezpieczonego bezpiecznikiem 50A na akumulatorze. Z tego samego przewodu podchodzi jeden z sygnałów sterujących alternatora, czyli pierwszym miejscem do czyszczenia jest podstawą bezpiecznikową zacisku dodatniego. Należy porozkrecac wszystkie elementy, wyczyścić drobnym papierem ściernym powierzchnię stylowe i po skręceniu delikatnie przesmarowac całość wazelina techniczna, żeby utrudnić dostęp kwaśnego powietrza. Profilaktycznie to samo zrób z zaciskiem ujemnym. Popraw również połączenie na masę karoserii.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
1 godzinę temu, pietro697 napisał:

Ja już nie mam siły, w warsztacie też już załamują ręce.

Nie chce się wierzyć aby tych podstawowych czynności mechanicy nie wykonali o jakich napisał kolega jabrze?

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Mechanicy z przypadku największe problemy mają  z Renault, bo nie rozumieją ich budowy i tak porozrzucanego UCH na roznych poziomach załączania jaki jest w Megane.

1 godzinę temu, jabrze napisał:

 

Nieprawda jest za mały alternator, czy za duży akumulator. 

Dotyczy M2. W M3 z pojemnością nie możemy za bardzo przesadzić, bo szybciej go zuzyjemy.

 

Dziwi mnie, że kolega zauważył problem w październiku i czekał na poprawę do stycznia nie starając się zażegnać awarii.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Chcesz dodać odpowiedź ? Zaloguj się lub zarejestruj nowe konto.

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony

Utwórz konto

Zarejestruj nowe konto, to bardzo łatwy proces!

Zarejestruj nowe konto

Zaloguj się

Posiadasz własne konto? Użyj go!

Zaloguj się

×