Megane II phI Check injection + brak mocy + szarpanie + kontrolka silnika

[Blaschka]

W sumie ja na tych starych NGK zrobiłem 42 tys. (36 tys. na gazie) + to co poprzedni właściciel = 81 tys. i dopiero teraz coś się stało, więc może nie ruszać jak już wszystko chodzi? a jeśli chodzi o gaz to nie ma pełnej mocy i już nic się nie zaświeca. Chodzi jakby był o "x" koni mechanicznych słabszy.

 

p.s.

już wszystko działa jak należy, na benzynie i na gazie. Jeśli chodzi o gaz to usterka była spowodowana moją winą, tzn. dokręciłem jeden wtrysk (ponieważ był luźny) powodując że kompletnie go zamknąłem, gazownik wyregulował na nowo i teraz wszystko gra,

 

pozdrawiam

Edytowane 18 Stycznia 2014 przez Blaschka

[sirpiotr]

Temat wymiany cewek przerobiłem w wakacje w tamtym roku. Dziś jadąc do pracy znowu mam podobne objawy spadku mocy, palącej się lampki silnika oraz trzęsienia kabiny ale mniej jak w ostatnim przypadku. Rura wydechowa chodzi jak traktor. Po pracy dopiero zajrzę pod maskę ale nie jestem pewny czy to będzie tym razem wina cewek i świec ponieważ do powyższych objawów dołączył straszny smród i to nie spalin czy spalonych kabli czy elektroniki tylko smród zgniłego jaja! Dokładnie taki smród czy to może być objaw zepsutego katalizatora? Spotkał się ktoś z czymś takim?

[TheOktik]

Przy cewkach zwróć uwagę czy nie ma gdzieś wilgoci. Czasami mało widoczna, a lubi płatać figle.

[sirpiotr]

Nie omieszkam sprawdzić dokładnie, ale żeby taki smród to powodowało?

 

No i cewki sprawdzone, padła cewka nr 3. W wakacje padła cewka nr 1. Cewki firmy sagem. W moim przypadku to żywotność od nowości auta 7 lat i 56k oraz 7,5roku i 63k przebiegu. Trochę mało co.

Edytowane 23 Stycznia 2014 przez sirpiotr

[Viman]

Witam

mam problem podobny do opisanego tutaj --> http://megane.com.pl/topic/52125-clip/page__p__374257__hl__check+injection__fromsearch__1#entry374257 - niestety nikt tam nie podpowiedział, być może dlatego że główny wątek jest tutaj

Objawy:

Po uruchomieniu, jak dotąd z niewiadomych przyczyn, zapala się SERVICE, po chwili mam komunikat Check injection i mruga ikonka silnika. W czasie jazdy wyczuwa się i słyszy nieregularną pracę silnika, wskazywane jest też zwiększone zużycie paliwa. Po podłączeniu komputer(urządzenie diagnostyczne) wyświetla komunikat "zgubiony zapłon na 2 cylindrze" czy jakoś tak. Cewka sprawdzona, wymieniona, świeca na tym cylindrze też prawidłowa, jest iskra. Na sąsiednim cylindrze to samo. Wilgoci nie ma. Komunikat pojawia się tuż po odpaleniu. W czasie jazdy na jałowym biegu (toczeniu się) komunikaty znikają. Przy wrzuceniu biegu i normalnej jeździe, pojawiają się ponownie.

 

Wrzucam na forum, bo na ostatnie dwa moje przypadki opisane tutaj otrzymałem pomoc i podpowiedzi. Mam nadzieję, że i tym razem znajdzie się fachowiec, który podpowie gdzie szukać dalej. Ma ktoś jakiś pomysł? Megane II 2005 1.6 16V kombi.

 

pozdrawiam

Viman

[cinas]

Zamień miejscami cewki i świece jak nie chcesz inwestować w nowe

Jak ustera będzie na tym samym miejscu to szukać usterki w instalacji ecu - cewka

Jak usterka się przeniesie to wiadomo

[sirpiotr]

Tylko zmień ta wadliwą cewkę w miejsce 1 lub 4 bo pamiętaj, że są one parowane 1-4 i 2-3

[gb66]

Witam,

Ostatnio przesiadłem się z Meganki I na Megane II 1.6 16V (K4M). Jako że miała podobne objawy, jak przedstawione tym temacie, postanowiłem trochę zadziałać. Wymieniłem rozrząd, KZFR i świece. Przy okazji wymiany świec przetarłem też cewki. Wyczyściłem też przepustnicę. Jest znacznie lepiej, autko śmiga jak ta lala, jednak czasem, zwłaszcza na niskich obrotach, troszkę czuć nierówną pracę silnika. Nie jestem pewien, jak wygląda spalanie w tym modelu, ale jak na razie w jeździe miejskiej ledwo udaje mi się zejść do 9,3.

Po podpięciu auta do Torque Pro wciąż znajduję błąd Missfire na cylindrze 3. Zakładam, że trzeba będzie wymienić trzecią cewkę, jednak nie udało mi się znaleźć informacji, jaka jest logiczna kolejność cylindrów i od której strony liczyć.

Będę bardzo wdzięczny za pomoc :)

[P_r_z_e_m_o]

W renufkach cylinder nr 1 jest przy kole zamachowym :)

Ot takie francuskie dziwy ;)

[neosm]

Witam, powiem pokrótce, jeżeli wyświetla się napis "Check injection" i świeci się kontrolka silnika oznacza to że prawdopodobnie padł elektrozawór zmiennych faz rozrządu lub nie jest on podpięty. Efektem tego jest nierówna praca silnika na biegu jałowym, a powyżej 1800obr zaczyna stukać koło zmiennych faz rozrządu. Ja miałem to samo, wymieniłem elektrozawór i wszystko działa jak należy. Szukajcie tam przyczyny. Pozdrawiam

[arczi184]

Kolego neosm rozpisałeś się podając 1 z kilkunastu powodów dla których mógł wystąpić tzw błąd wtrsku i to dotyczący twojego pojazdu. Aco z silnikami 1.4? nie ma tu kzfr a objawy Check injection występują. Poza tym autor podał jakie przy tym występują objawy (kilka osób to potwierdza pisząc że ma te same objawy i ja do tych osób też już się kwalifikuję) a twój post nic nie pomaga ponieważ miałeś zupełnie inne objawy.

 

Czekam aż zrobi się ciepło i zabiorę się powoli za ten błąd. Oczywiście clip by pomógł ale jak sami wiemy podpięcie kosztuje a znalezinie odpowiedzi to jak szukanie igły w stogu siana bo jak widzę nie umiejętną obługę urządzenia to mnie szlak trafia i z tego co zauważyłem takich ogarniętych w tym temacie na całą polskę jest nie wielu i na pewno nie w mojej okolicy.

 

Piszę to wszystko ponieważ 105 tysięcy km temu miałem taki problem i go naprawiłem.

 

Możliwe powody Check injection powodujące nie równą prace silnika, Auto jak rajdówka do 3.5 tyś a powyżej odcięcie, lub wręcz przeciwnie może wystąpić ten sam komunikat a będzie mułowate i ustalą się np 2000 obrótów i na biegu jałowym nie zejdzie poniżej tych obrotów a podczas jazdy będzie auto mułowate, to:

 

1) Przepustnica (czasem wyczyszczenie i adaptacja pomaga)

2) wtryski (w moim przypadku to nie to bo na gazie mam te same bjawy a instalacja jest nowa) (czyszczenie nic nie da, jedynie wymiana)

3) czyjnik położenia wału (czasem wtyczka zaśniedzieje a czasem trzeba nowy czujnik)

4) czujnik położenia wałka rozrządu (j.w.)

5) sterownik - komputer (elementy elektroniczne zle znoszą niskie lub wysokie temp i czynniki klimatyczne. Czasem trzeba nowy sprzęt a czasem wgrać najnowsze sterowniki)

6) cewki zapłonowe + świece (jedyna rozsądnym rozwiązaniem w przypadku gdy mamy chinskiego klona clipa czyli ELM327 v2 + nie tani program w pełnej wersji i możemy sprawdzić na którym cylindrze coś się dzieje np Wypadanie Zapłonu w tej kwesti to zamiana miejscami może podsunąć rozwiązanie) a jak nie mamy wtedy na samym końcu jak nic nie pomoże wiemy za co się zabrać lecz trzeba pamiętać aby wymieniać cewki dając przy tym nowe świece i najlepiej od razu wszystkie nowe ponieważ różnica między starą a nową cewką jest taka sama jak w przypadku różnych producętów czyli różna oporność uzwojenia wtórnego i pierwotnego)

7) czujnik temp cieczy chłodzącej (czyszczenie lub wymiana)

8) MAP sensor jak już go raz wyjmiemy wtedy to już tylko nowy

9) Nieszczelność w kanale dolotowym (stare sparciałe uszczelki między przepustnicą a kolektorem dolotowym bądź demontrz przepustnicy celem wyczyszczenia i montaż na te same uszczelki <zasada brzmi że jak nie chcesz dwa razy wyjmować przepustnicy należy dać 2 nowe uszczelki>)

10) błędne działanie sondy lambda na kolektorze wydechowym czyli pierwszej od silnika (druga sonda za katalizatorem bada sprawność kata)

11) Nieprawidłowe działanie pompy paliwa (zużycie zapchanie filtra który się w nim znajduję a nie jest rozbieralny. Nie wydajność pompy spowodowana zużyciem po 250tyś km)

12) nieszczeelność w układzie zasilania paliwem ( np dostaję się powietrze do paliwa )

13) Odma (jej zapchanie lub uszkodzona w niej membrana powoduję dostanie się oleju do kolektora dolotowego w zbyt dużej ilości np takiej która w kolektorze mogła by się osiąść czy zapiec i powodować nieprawidłowe działanie przepustnicy)

14) Uszkodzony kondensator (na układzie zasilania cewek zapłonowych)

15) czujnik położenia przepustnicy uszkodzony ( część nierozbieralna więc trzeba liczyć się z wymianą przepustnicy która nie nalezy do tanich a używkę ciężko znaleść i to działającą)

16) moduł struący zapłonem ( sterujący podawanym napięciem na cewki )

17) czujnik spalania stukowego (element trwały i żadko psujący sie ale jak padnie to stawia problem)

18) brak ładowania lub nie wstarczające ładowanie z alternatora i rozładowany aku = się zbyt niskie napięcie i problemy

19) zakatowany brudem na śmierć filtr powietrza

20) brak masy lub wilgość w elektronice

... i wiele więcej.

Możliwych jest wiele i na pewno więcej niż napisałem dlatego sprawdzenie poszczególnych elementów proponuję po logicznej analizie przyczyn np kiedy to się dzieje czy na zimnym czy na ciepłym silniku, czy rano kiedy chłodno czy w dzień kiedy ciepło, czy podczas spokojnej jazdy czy sportowej, czy na gazie czy na benzynie czy na jednym i drugim tak samo, czy jak sucho czy jak deszczowo. Taki przykład: Uszkodony czujnik połorzenia wału pracuję prawidłowo na zimnym silniku lecz przestający działać pod wpływem temperatury.

 

Każdy będzie miał ten sam komunikat (bład wtrysku) a przyczyny będą różne.

Z tego też powodu w całym internecie nie ma konkretnej odpowiedzi na tego typu dolegliwości.

 

 

Edit 2.04.2015 Prośba do mederatorów o usunięcie tych moich wypocin. Uzasadnienie W poście niżej umieszczam cytowany tekst z literatury mocno naprowadzający na naprawę naszych problemów a nie tylko domysły.

Edytowane 1 Kwietnia 2015 przez arczi184

[onthefloor]

Kolega powyżej podał dużo przyczyn faktycznie ale i ja się dołączę do tematu, bo mam podobny problem i na pb i na lpg. Założyłem osobny temat bo moje objawy są trochę dziwne. Czy ktoś z powyższych fachowców może pomóc w moim problemie???

http://megane.com.pl/topic/61881-wypadanie-zaplonu-jaka-przyczyna/

Edytowane 17 Marca 2015 przez aston76

[arczi184]

Uwaga: W materiałach poświęconych megane II tytuł: Sam Naprawiam Znalazłem coś co zaciekawi osoby mające problem z błędem wtrysku.

Cytuje:

 

"W przypadku usterki wtrysku (stopień ważności

1)

Zapala się pisemny komunikat « konieczna kontrola

wtrysku », a następnie zaczyna się świecić kontrolka

« service ». Oznacza to ograniczenie możliwości

działania i obniżony poziom bezpieczeństwa.

Użytkownik powinien jak najszybciej przeprowadzić konieczne

naprawy.

Usterki te są związane z:

- modułem przepustnicy z silnikiem,

- potencjometrem pedału przyspieszenia,

- czujnikiem ciśnienia układu dolotowego,

- modułem elektronicznym,

- zasilaniem regulatorów,

- zasilaniem modułu elektronicznego."

 

UKŁAD WTRYSKU BENZYNOWY

Obudowa przepustnicy : Działanie

J84, i F4R, i 770 lub 771 lub 776 – J84, i K4M, i 761 lub 782 – J84, i K4J, i 730

17B

I - MODUŁ PRZEPUSTNICY

Moduł przepustnicy zapewnia regulację obrotów biegu

jałowego oraz reguluje dopływ powietrza do silnika.

Składa się z silnika elektrycznego i dwóch potencjometrów

położenia przepustnicy.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, położenie przepustnicy

jest ustalane zależnie od ustawienia obrotów

biegu jałowego. Wartość ta uwzględnia działanie

głównych odbiorników prądu (klimatyzacja) oraz warunki

działania silnika (temperatura powietrza i płynu).

Gdy kierowca naciska na pedał przyspieszenia, powoduje

to otwieranie się przepustnicy.

Jednak dla zapewnienia wyższego komfortu jazdy,

otwarcie przepustnicy nie jest wprost proporcjonalne

do siły wciśnięcia pedału.

W celu uniknięcia szarpnięć, ułatwienia zmiany biegów

i poprawy bezpieczeństwa, moduł przepustnicy

umożliwia wprowadzanie zmian momentu obrotowego

silnika.

 

II - AWARYJNY TRYB PRACY MODUŁU

PRZEPUSTNICY

Dostępne są cztery tryby pracy awaryjnej modułu przepustnicy.

1 - Tryb ograniczenia osiągów

Obejmuje on usterki typu elektrycznego w układzie

wtrysku, dla których istnieje skuteczne rozwiązanie

awaryjne (utrata jednej z dwóch ścieżek potencjometru

pedału lub modułu przepustnicy). Ten tryb powoduje

zmniejszenie przyspieszenia i ograniczenie maksymalnego

otwarcia przepustnicy (maksymalna prędkość 90

km/h (mechaniczna skrzynia biegów) i 100 km/h (automatyczna

skrzynia biegów).

2 - Tryb utraty sygnału z pedału przyspieszenia

Tryb ten jest także nazywany « położeniem zabezpieczenia

elektrycznego ». Przejście do tego trybu

następuje w sytuacji, gdy nastąpiła całkowita utrata

sygnału z pedału przyspieszenia, lecz komputer wtrysku

zachowuje ciągle kontrolę nad dostarczaniem

powietrza do silnika (działa sterowanie przepustnicą).

W tym trybie, komputer wtrysku narzuca określone

położenie pedału gazu dla każdego przełożenia skrzyni

biegów i ustala prędkość obrotową biegu jałowego podczas

naciskania na pedał hamulca. W takim przypadku

maksymalna prędkość obrotowa silnika przy

neutralnym położeniu dźwigni zmiany biegów wynosi

2500 obr/min.

3 - Tryb mechaniczny Limp-home

Tryb obejmuje usterki, które mogą spowodować utratę

kontroli nad sterowaniem przepustnicą (brak

możliwości sterowania przepustnicą). W takim przypadku

przepustnica znajduje się w położeniu spoczynkowym,

komputer wtrysku zmniejsza prędkość

obrotową poprzez odcięcie wtrysku i ogranicza moment

obrotowy poprzez odcięcie zasilania i wtrysku cylindrów,

zależnie od położenia pedału przyspieszenia.

Maksymalna prędkość obrotowa przy pedale

wciśniętym do oporu lub dźwigni skrzyni biegów ustawionej

w położeniu neutralnym, wynosi 2500 obr/

min.

4 - Tryb odtwarzania położenia pedału

W przypadku utraty sygnału o ciśnieniu w kolektorze,

otwarcie modułu przepustnicy jest wprost proporcjonalne

do położenia pedału przyspieszenia.

Uwaga:

Każdy z tych trybów powoduje wyświetlenie lampki

kontrolnej usterki wtrysku na tablicy wskaźników.

 

Wypadanie Zapłonów:

Diagnostyka wykrywania wypadania zapłonów

J84, i F4R, i 770 lub 771 lub 776 – J84, i K4M, i 761 lub 782 – J84, i K4J, i 730

17B

Wykrywanie wypadania zapłonów ma na celu stwierdzenie

nieprawidłowego działania, które mogłoby

doprowadzić do przekroczenia progu O.B.D. (On Board

Diagnostic) w zakresie emisji szkodliwych substancji

oraz spowodować uszkodzenie katalizatora.

I - DIAGNOSTYKA MOŻE WYKRYĆ

- zanieczyszczenie lub zalanie świecy,

- zapchanie lub odchylenie wydatku wtryskiwaczy,

- nieprawidłowe działanie układu zasilania (regulator

ciśnienia, pompa paliwa...),

- usterkę w połączeniach obwodów benzyny i wtryskiwaczy

(obwód powrotny cewki...).

II - POMIAR WYPADANIA ZAPŁONU

Diagnostyka jest wykonywana przez pomiar wahań

chwilowych prędkości obrotowych silnika.

Stwierdzenie spadku momentu obrotowego umożliwia

rozpoznanie nieprawidłowości spalania. Wypadanie

zapłonu powoduje spadek prędkości obrotowej silnika,

który jest możliwy do zmierzenia czujnikiem.

Ta diagnostyka odbywa się w sposób ciągły podczas

jazdy. Niewykonanie diagnostyki lub rozpoznanie usterki

powoduje wyłączenie innych trybów diagnostycznych

O.B.D. (katalizator i górna sonda lambda).

III - UMOŻLIWIA ONA WYRÓŻNIENIE DWÓCH

TYPÓW USTEREK

- Wypadanie zapłonu destrukcyjne dla silnika, powyżej

15%, powodujące uszkodzenie katalizatora. Usterki

te sygnalizowane są miganiem kontrolki i natychmiastowym

zapaleniem kontrolki wtrysku.

- Wypadanie zapłonu zanieczyszczające, poniżej 15%,

powodujące przekroczenie dozwolonej normy zanieczyszczania

O.B.D. Sygnalizowane jest zapaleniem

lampki kontrolnej wtrysku, jeżeli usterka jest stwierdzona

trzy razy pod rząd.

IV - WARUNKI DIAGNOSTYKI

Sprawdzić, czy przystosowania są prawidłowo wykonane.

Sprawdzić, czy warunki wstępne przy włączaniu

zapłonu i specyficzne dotyczące wypadania zapłonu są

spełnione.

Wykrycie jest wykonywane gdy temperatura wody przekroczy

- 7,5°C, w trzech zakresach działania między

obrotami biegu jałowego i 4500 obr/min.

Możliwe jest również wykonanie testów wypadania

zapłonu, poprzez utrzymanie silnika na wolnych obrotach,

przy włączonych wszystkich urządzeniach przez

10 minut.

V - POTWIERDZENIE NAPRAWY

Sprawdzić przyrzą demprzyrząd diagnostyczny

(CLIP):

Jeśli po zakończeniu testu, przyrząd diagnostyczny wykazuje

usterki wypadania zapłonu DF065, DF059,

DF060, DF061, DF062, patrz metody diagnostyczne

odpowiednie dla danej usterki.

Niezbędne wyposażenie

przyrząd diagnostyczny

Uwaga:

- Z porównaniem do wtrysku Sagem 2000, wtrysk

Sagem 3000 dysponuje następującymi trybami:

• odcięcie wtrysku w cylindrach, w których

występuje wypadanie zapłonu,

• wystąpienie usterki wskazującej na niezgodność

wieńca koła zamachowego silnika.

- Jeżeli odkształcenie wieńca koła zamachowego

silnika jest zbyt duże, komputer nie może

wykonać korekty koniecznej do prawidłowego wykrycia

wypadania zapłonu.

UWAGA

Po zakończeniu testu w żadnym wypadku nie

wyłączać zapłonu przed odczytaniem wyników z

przyrządu diagnostycznego. Wyłączenie zapłonu

spowoduje błędny odczyt wartości.

ET 057 Wypadanie zapłonu w cylindrze

1

Nie

ET 058 Wypadanie zapłonu w cylindrze

2

Nie

ET 059 Wypadanie zapłonu w cylindrze

3

Nie

ET 060 Wypadanie zapłonu w cylindrze

4

Nie

 

 

Pozwolę sobie dodać coś od siebie: Wydaje mi się że potecjometr ped. przyspieszenia jest dosyć trwały i nie wydaję mi się aby mógł ulec uszkodzeniu w autach które nie mają jeszcze 200tys km. moje Auto ma 187tyś i ten elemet nie nosi śladów zużycia.

 

W przypadku błędu wtrysku warto zainteresować się map sensorem - czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym często ulega zaolejeniu a w przypadku kiedy lużno siedzi w gnieździe należało by do jakoś usztywnić np zakładając nową uszczelkę bądź wymiana tego elementu - Potrafi namieszać.

 

Z racji, że mam praktyki poświęcone mechanice samochodowej mogę wnieść nowe informacje i sugestie:

Demontując cały układ dolotowy powietrza: rura elastyczna, rezonator (czy też zwany przez niektórych filtrem szmerów), filtr powietrza z całą("puchą"), Przepustnicę, Kolektor dolotowy: Jestem pewny, że przy przebiegu 180tyś km żadna z uszczelek nie nadaje się do ponownego pontażu. Ktoś stwierdził żę uszczelki przepustnicy są dosyć sztywne czy też trwałe i okazuję się być to zupełną nie prawdą - po zmierzeniu sówmiarką otworzu wejściowego do kolektora dolotowego powietrza oraz uszczelki założonej na swoję miejsca okazuję się że są tak "uklepne" że nie są w stanie zapewnić szczelności. O tyle ile uszczelka przed przepustnicą nie wiele nabroi to już ta grubsza za przepustnicą a wchodząca do kolektora ddolotowego na bank poda lewe powietrze. natomiast 4 uszczelki eliptyczne po 1 na każdy kanał wejściowy do silnika są zbyt sztywne i zbyt (uklepane) aby po ponownym montarzu nadawały się aby spełniać swoją rolę z kolei desperacka próba (majstrów typu sylikon i trytytka to sposób na wszystko) mija się z celem w tym miejscu ze względu na to jak przylega kolektor do silnika. Jak już rozbieramy te wszystkie elementy celem dokładnego przeczyszczenia i zapewnienia stu procentowej szczelności Zaleca się wymianę: 2 uszczelki przepustnicy, 4 uszczelki kanałów dolotowych, oraz 1 uszczelka w miejscu odmy. Wiele aut renault było zlecanych na czyszcznie przepustnicy, żadko która wizualnie wygląda na zafajdaną jak to na filmikach YT pokazują natomiast przeczyszczenie może zagwarantować że powracające problemy skierują raczej na uszkodzona elekronikę.

Edytowane 6 Kwietnia 2015 przez arczi184