mih00

Były inne głowice. Silnik miał oznaczenie 1.6 SCE flex. To samo było w L3 2.016v flex. I to szłow na Skandynawię przewaznie, żeby silniki przeżyły ich alkoholowe dodatki do beny. We flexie sa utwardzane gniazda.

Coś ok. 2300zl.

Głowica odebrana dzisiaj ze szlifierni. Gniazda zaworowe wydechowe zostały wymienione na utwardzane wraz ze wszystkimi zaworami. Luzy ustawione w górnej granicy.

Ilość spalań stukowych - jest kosmiczna Tak piszesz o tych stukach, to wyślij proszę te same dane z wolonossaka 1.6sce wraz z przebiegiem auta pracującego na benzynie - chętnie zobaczę ile to tam jest zarejestrowane. Wcale nie pisze złośliwie a raczej z ciekawości. .. Punkt "D(słaba kompresja" - no to jest bardzo ciekawa teoria zważywszy, że im słabsza kompresja tym raczej do stuku logicznie rozumując raczej dochodzi rzadziej. A żeby nie być gołosłownym potwierdza to nawet zrzut na górze postu. Cylinder 4 najsłabsza, kompresja i stuków zarejestrowane jest najmniej.

Panowie wyluzujcie. Szkoda czasu .... jest jak jest opisane wszystko zostało każdy sobie jakieś wnioski wyciągnie, lepsze lub gorsze. Mnie cieszy jedno bo powoli zbliżam się do sukcesu (czyt. sprawne auto) . Dobrej nocki.

Doskonale rozumiem i niczego ani nikogo nie szukam!! Jest jak jest i gniazda są jakie są jakby były takie nieśmiertelne to nikt by nie kazał co chwila kontrolować zaworów ani też nie robiliby specjalnych wersji Hi-Flex pod bioetanol. Ojciec miał peugeota 206 1.4 16v zrobił 170 tyś. na LPG i po 120tyś. przy kontroli luzów zaworowych nie było nic do poprawy. W 3 szlifierniach, w których byłem znany jest niestety też ten problem z hr16de więc to nie mit. Nie mam zamiaru się tu z nikim przekrzykiwać ani też wypłakiwać gorzkich żali bo prawda jaka jest każdy widzi wystarczy poczytać. Napisałem na forum bo zależało mi, żeby naprawić auto a nie, żeby płakać i szukać winnego. W każdym razie jakoś wspólnymi siłami została podjęta decyzja o zrzucie głowicy i wygląda na to, że słusznie. Tyle w temacie.

Byleby gwarancje przejeździć a później to już nie ich problem.

To jak tak sobie luźno dyskutujemy to jeszcze podrzucę ciekawostkę odnośnie silnika 2.0M4R też chu*ssana. Jak zacząłem walkę z moim 1.6 sce to kolega, który ma Lagune3 z 2.0M4R czyli ten sam wynalazek wpadł w panikę i poleciał sprawdzać zawory. Przebieg podobny też ok. 130tyś. + LPG. I co się okazało, że zawory są co prawda już w dolnej granicy ale wszystkie luzy mieszczą się w normie. Jest tylko jedno --ale-- bo ta Laguna to wersja skandynawska i ten silnik ma dodatkowo oznaczenie Hi-Flex i z racji tego, że jest przystosowany do spożywania bioetanolu ma utwardzane gniazda zaworowe. Także rożnie można trafić

Tego bym raczej nie zakładał, że było za ubogo, nawet patrząc po stanie głowicy to spalanie wygląda prawidłowo. Zresztą nawet jeżeli coś by się działo na 4 cylindrze to i AFR tego nie wychwyci, bo zbiera dane już ze wszystkich 4 cylindrów. Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy, że gniazda zaworowe są z gó**a w tym silniku. Oczywiście, że jakbym zerknął w zawory jakieś 30KKm temu to prawdopodobnie przedłużyłbym jej życie co i tak nie zmienia faktu, że się zapadają i prędzej czy później do zdjęcia by doszło. Parownik od LPG został w tej chwili zregenerowany i wymieniona profilaktycznie listwa wtryskowa na nową i po robocie auto jedzie na AFR, żeby zminimalizować ryzyko dodatkowo gniazda w głowicy mają być zamontowane utwardzane. Szczegóły naprawy poznam na dniach jak ją szlifierze wrzucą "na ruszcik". Tak czy inaczej dziękuję za rady i oczywiści dam znać jak głowica wróci z remontu.

Głowica zrzucona wstępne oględziny (okiem) 1 zwór na 4 cylindrze jaśniejszy (czyli wygląda, że tutaj była najwyższa temperatura). Jutro jedzie do dokładnego sprawdzenia i naprawy. Dzisiaj jeszcze zrobiony test naftą i przeciekło na drugą stronę na cylindrze 4.

Dla mnie próba olejowa przeprowadzona przeze mnie wyjaśnia prawdopodobnie ucieczkę ciśnienia zaworem. Też nie mam jakiejś specjalistycznej praktyki w tym zakresie, dla tego poszukuję pomocy tu na forum, niekoniecznie od osoby czerpiącej wiedzę wyłącznie z Uniwersytetu Youtuba lub przepisującą "mądrości" z googla, żeby sobie "rispekt" na forum podbić. Działanie zmiennych faz wygląda OK, luzy zaworowe są do bani, lpg nie bierze udziału w zabawie, kompresja najniższa na felernym cylindrze. To jest jeszcze myśl wjechać tam endoskopem, zawłaszcza, że 4 cylinder akurat jest odsłonięty i nie trzeba kolektora zdejmować. Już niedługo będę mógł brać udział w konkursie na zdejmowanie kolektora na czas :P. Oczywiście zwrócę na to uwagę. A czy przypadkiem jakby rozrząd był przestawiony to zmniejszenie kompresji nie tyczyłoby wszystkich 4 cylindrów? Przecież jeżeli zawór się otwiera w nieodpowiednim momencie to ubytek ciśnienia tyczyłby wszystkich cylindrów. Tak samo w przypadku złego kąta zapłonu - zapłon wypadałby losowo na wszystkich a nie tylko na jednym z cylindrów i to tylko tylko na zimnym silniku.

Szczelina na tych świecach ma 1,1mm dokładnie tyle ile ma mieć świeca NGK PLZKAR6A-11 fabrycznie przewidziana do tego pojazdu. Zgadza się ale przy próbie olejowej gdzie jest doszczelniony dół nadal jest różnica w ciśnieniu ok. 1. w porównaniu do reszty. Żeby to potwierdzić Twoją teorię to należałoby moim zdaniem próbę wykonać na ciepłym silniku z olejem i bez, gdzie już układ rozgrzany jest do temp. roboczej. Wtedy takie skoki ciśnienia przed i po próbie z olejem mówiłyby o nieszczelności dołu. Druga sprawa to jeżeli przyjmujemy teorię, że pierścień olejowy zgarnia i silnik oleju nie bierze to z jakiego powodu miały niby stanąć pierścienie uszczelniające (czym miałby się "zakoksować")?

Panowie z całym szacunkiem ale to nie jest kasyno, żeby tu coś obstawiać. Na jakiej podstawie obstawiacie zapieczone pierścienie? Chciałbym poznać Wasz tok rozumowania. Ja swój przedstawiłem kilka postów wcześniej - być może się mylę ale chętnie poczytam jeżeli ktoś ma inne zdanie. Moim zdaniem jakby stał pierścień to olej będzie się przedostawał do komory spalania, co wiązało by się z nagarami na świecy i z jego spożywaniem przez silnik. Do tego auto ani nie ma dużego przebiegu i jest w nim często zmieniany olej. I nadal jest pytanie czemu kompresja na 4 cylindrze, mimo zalanego oleju jest nadal najniższa a nie wzrosła magicznie do 15? Czyli czy z olejem czy bez oleju brakuje nadal ok. 1kg/cm2, czyli gdzieś ucieka, skoro już dół zatkany olejem to zapewne górą. Łącząc wszystkie kropki w całość (nietrwałe gniazda zaworowe oraz niedokładna fabryczna regulacja luzów zaworowych + eksploatacja na gazie) to moim zdaniem nieszczelność zaworów. Chciałbym autu przywrócić sprawność dla tego poddałem ten temat dyskusji na forum. Rozrząd oczywiście zostanie poddany weryfikacji ale to już jak będzie wszystko rozbierane. Czy sama regulacja czy głowica do zrzutu to i tak rozrząd będzie do zrzucenia to przy okazji zobaczymy w jakim stanie jest napinacz i łańcuch. Ale przy sprawdzaniu luzów zaworowych między wałkami "nie wisiał" i był sztywny pod naciskiem.

Nie jestem przekonany co do tej "wygranej". Jeśli dobrze rozumuję to sytuacja wygląda tak: 1. Silnik po 5 godzinnym postoju (zimny) - bo na zimnym jest główny problem i na zimnym mam pewność, że te zawory mają jakiś luz (nie są podparte) 2. Pierwsza próba pomiaru bez oleju daje wynik: C1 13, C2 12, C3 12,5 C4 11,25 3. Wniosek na zimnym mam na cylindrze 4 sporo poniżej wartości minimalnej z serwisówki (12,95 kg/cm2) 4. Podczas pracy naz zimnym silniku wypada zapłon na tym cylindrze jak szalony i rejestruje się błąd wypadania zapłonu cyl. 4 5. Druga próba z olejem (nadal na zimno i pewność, że zawory niepodparte) daje wynik: C1 15, C2 14,5, C3 15,25 C4 14 6. Wniosek - nastąpiło doszczelnienie dołu (można powiedzieć, że to taka symulacja rozgrzanego silnika) ale na cylindrze nr 4 nadal mamy wartość najniższa (14kg/cm2) a w przypadku cylindra najlepszego mamy 15,25. Wobec tego jeżeli doszczelniony został dół to stawiam sobie pytanie, gdzie się podziało 1,25kg/cm2? I w/g mnie czmychnął nieszczelnym zaworem. Jeżeli próbę olejową zrobiłbym na ciepłym silniku i uzyskał takie wyniki to można by sądzić, że nieszczelność jest na cylindrach. Auto konsumuje na 12 tyś. km 500ml oleju bo co 12 jest zmieniany olej i takie są braki (taki stan rzeczy utrzymuje się od nowości). Świece są czyste bez nagarów w prawidłowej barwie na każdym z cylindrów. Dołączam zdjęcie świecy z kłopotliwego cylindra (pozostałe wyglądają identycznie). Tysiąc kilometrów temu został założony nowy komplet i dzisiaj je wyciągałem i wyglądają idealnie, niestety nie zrobiłem zdjęcia. A zdjęcie tej świecy w załączniku jest z poprzedniego kompletu po jakichś 30 tyś. przebiegu.

Przejechane 1207km (cykl mieszany) wartości stuków: cyl.1- 64 cyl.2-47 cyl.3-202 cyl.4-21 Próba olejowa: bez oleju C1 13, C2 12, C3 12,5 C4 11,25 z olejem C1 15, C2 14,5, C3 15,25 C4 14