gimak

Włączę się do tej dyskusji tylko dlatego, że miałem M1 ph2 z tym silnikiem (K4J750) z 1991 r. i u mnie też wystąpiło falowanie obrotów, ale nastąpiło po wymianie sondy lambda przed katalizatorem zaraz przy pierwszym uruchomieniu silnika - było to w okresie zimowym. Falowanie występowało tylko w chłodnej porze roku i przy zimnym silniku. W miarę nagrzewania się silnika falowanie się zmniejszało i przy temperaturze silnika ok. 60 st. C zanikało. Falowanie to występowało na zimnym silniku zarówno an benzynie jak i na gazie po przełączeniu. W okresie letnim falowania nie występowało. Nie umiałem namacać przyczyny. W ASO na przeglądach też nie umieli stwierdzić przyczyny, bo silnik wtedy był ciepły i falowanie nie występowało. Jak to wyglądało u mnie. Po uruchomieniu zimnego silnika, silnik pracował równo, ale tylko jak się dotknęło pedału gazu, obroty natychmiast zaczynały falować. Po zgaszeniu silnika i jego ponownym uruchomieniu, obroty znowu były stabilne do momentu dotknięcia pedału gazu. Co zauważyłem, że po odpaleniu zimnego silnika, przy stabilnych wolnych obrotach ciśnienie w kolektorze wynosiło 350mB, po dotknięciu pedału gazu podnosiło się do ok.400mB i wtedy zaczynało się falowanie obrotów. .Sprawdzałem kilkakrotnie szczelność dolotu (za każdym razem brak nieszczelności), wymieniłem silnik krokowy, wymieniłem czujnik temperatury zasysanego powietrza, nie przynosił pozytywnego efektu. Sprawdzałem też jaki będzie efekt, gdy wypięta będzie sonda lambda przed katem, to też nic nie zmieniało. Ponieważ to występowało tylko na zimnym silniku i w okresie chłodnym, więc odpuściłem. To był w mojej ocenie bardzo dobry silnik, sprzedałem go z przebiegiem ponad 272 tys. km. W tym okresie w silniku był wymieniany 4 razy pasek rozrządu (zgodnie z DTR), sonda lambda i 2 cewki zapłonowe. Teraz jak przeczytałem wypowiedzi w tym wątku, to nasunęła mi się myśl, że u mnie przyczyną mogła tkwić w środku przepustnicy (ktoś tu o tym wspomniał), tam nie zaglądałem. Tylko pytanie, co się tam zmieniało (w przepustnicy) po dotknięciu pedału gazu, że ciśnienie w kolektorze ssącym wzrastało o 50mB, a zgaszenie silnika powodowało powrót do punktu wyjścia. Dodam jeszcze, że zimny silnik odpalony w zimie i pozostawiony na wolnych obrotach (bez dotykania pedału gazu) do rozgrzania, obroty były cały czas stabilne. Będę dalej kibicował w tym wątku

U mnie w megance były dwa czujniki temperatury w jednej obudowie (3 piny). Jeden z nich na pewno sterował wentylatorem na chłodnicy i z tego co pamiętam, to przy odłączeniu z niego wtyczki załączał się wentylator. Ja bym sprawdził, czy sam silnik wentylatora jest sprawny

Wprawdzie nie wymieniałem termostatu, ale wymieniałem wąż do reduktora i musiałem obniżyć poziom płynu. Zrobiłem to w ten sposób, że wyciągnąłem cały płyn ze zbiorniczka wyrównawczego. Następnie zacisnąłem dolny wężyk podłączony do zbiorniczka, odpiąłem go od niego i nim spuściłem tyle płynu aby poziom jego znalazł się poniżej włączenia węża do układu.

W jakich warunkach był ten pomiar robiony, gdy było 13.8V. Jak altek był gorący to jest to obecnie normalna temperatura w tych warunkach. To też normalne, bo altek był zimny, zmierz napięcie jak silnik, a więc i altek będzie ciepły, to napięcie prawdopodobnie będzie na poziomie 13.8-13.9V. Niedawno zrobiłem z ciekawości takie pomiary w Peugeot 2008 z 2015 roku, a więc nie prawie zabytek jak meganka i powoli jak corolla i wyszło podobnie. Na zimnym (po rozruchu) 14.4V, a pod dłuższej jeździe wyszło już tylko 13.8V.

Potwierdzam to co napisał smeg, i wymieniałem koronki na obydwóch kołach. Na jednym kole miałem lekko przytarty przez pękniętą koronkę czujnik ABSu, ale na szczęście był jeszcze sprawny, a mało nie kosztuje.

Toż to prawie próżnia. Coś Kolega pokręcił, albo korek jest niesprawny.

U mnie to też nie zaraz po założeniu gazu się pojawiło, tylko po jakimś czasie.

Trudno mi na to odpowiedzieć, bo moja meganka nie miała klimatyzacji, więc nie wiem, czy przy klimatyzacji jest podobne rozwiązanie. U mnie żeby się do tej klapki dostać , trzeba było wyjąć dmuchawę i moduł z klapką. Z tego co czytałem, przy klimatyzacji, w wyjęciu dmuchawy przeszkadza przewód z klimatyzacji, ale były też wpisy, że niektórym udało się to ominąć.

Wg mnie wcale nie rozwiązany, tylko przypudrowany. Przyczyna jest taka jak podał kolega smeg. Miałem to samo i naprawiłem to. Rozwiązałem to w sposób leszy niż fabryczny.

Przy takim korku jak kolega napisał, takie podciśnienie w układzie nie powstanie, aby nastąpiło zassanie powietrza przez ewentualne nieszczelności, łatwiejszą drogę ma przez zaworek podciśnieniowy w korku. Sposób na wykrycie ewentualnych nieszczelności podałem wyżej. Ten sposób nie wykaże miejsca wycieku, jeżeli ciecz będzie się dostawała do układu smarowania lub ogólnie do wnętrza silnika. Opisane wahania temperatury są związane z termostatem, z jego histerezą. Jedne termostaty mają histerezę mniejszą, inne większą. Raczej nie ma takich bez histerezy. Walka z tym, to tak jak walka z wiatrakami - jedyne wyjście, jeżeli wahania są nadmierne, to szukanie termostatu o najniższej histerezie.

U mnie po założeniu instalacji gazowej też płyn w układzie ściemniał, a w zbiorniku wytrąciła się na ściankach cienka warstwa prawie czarnego osadu. Początkowo myślałem, że może płyn tak zareagował na zastosowane do podłączenia reduktora węże gumowe. Teraz raczej jestem przekonany, że przy zakładaniu instalacji gazownik musiał trochę płynu i być może był to efekt reakcji płynu oryginalnego z tą dolewką. Być może u Kolegi też coś takiego wystąpiło, jeżeli wymieniany płyn nie był ten sam.

U mnie koronki pękły, bo rozsadziła je rdza i jedna jak się później przy wymianie okazało zaczęła ocierać się o czujnik. Spawanie ich to prymitywne druciarstwo i może być powodem uszkodzenia czujnika, a on nie kosztuje kilkunastu złotych/szt. Mnie dwie koronki kosztowały 44 zł plus przesyłka.

Tu nie mam zbytnich doświadczeń, ale wydaje mi się, że wtedy powinny być ubytki płynu i ewentualnie jakaś plama pod samochodem po dłuższym postoju. W pierwszym poście autor tematu zaznaczył, że nie ma ubytków płynu. Mój sposób na lokalizację miejsc ubytków płynu, których nie mogę zlokalizować, że do zbiornika wyrównawczego podpinam sprężone powietrze o ciśnieniu ok. 2 barów i sprawdzam gdzie robi się mokro.

To jest typowy objaw nagłego (skokowego) otwierania się termostatu, a nie płynnego, jak powinno być, gdyby termostat nie miał oporów przy otwieraniu lub przymykaniu się. Te opory powodują, że termostat ma jakby większą bezwładność , potrzebuje wyższej temperatury do zapoczątkowania otwierania, ale też wtedy otworzy się skokowo bardziej powinien. Można to porównać do przekaźnika zwiera styki przy napięciu 12V na cewce, a rozwiera przy napięciu np. 10V lub jeszcze niższym. Różnica między tymi dwoma napięciami to nic innego jak histereza. Dobrze przeczytałeś, też tak myślałem, ale teraz stwierdzam, że byłem w błędzie - u mnie to bąbelkowanie w butelce, to wynik parowania (nie wrzenia) wody w płynie chłodzącym. Zainteresowałem się tym, bo po zainstalowaniu gazu zaczęły się problemy z ubytkiem płynu w układzie chłodzenia. Ubytki były związane z sączeniem się płynu spod opasek na wężach włączających reduktor do układu chłodzenia gdy wzrosło ciśnienie w układzie. Dociąganie opasek pomagało na chwilę, a po kilkukrotnym ich dociągnięciu następowało przecięcie (przez opaskę) węża i trzeba było go skracać. Przy tych operacjach można powiedzieć zrobiłem doktorat na temat układu chłodzenia. Wtedy też odkryłem na co Kolega zwrócił uwagę - na te pęcherzyki. Ja na to zwróciłem uwagę w innych troche okolicznościach - przy odkręconym korku i gwałtownym zwiększeniu obrotów silnika wywaliło mi płyn ze zbiornika. Więc wpadłem na pomysł i zastosowałem butelkę (o czym pisałem) i wtedy właśnie odkryłem te bąbelki. Odkryłem również taką prawidłowość, że jak wężyk odprowadzający nadmiar płynu do butelki sięgał jej dna, to jeżeli po gwałtownym dodaniu gazu część płynu trafiło do butelki, to ten płyn przy spadku obrotów był z powrotem zasysany z butelki do zbiorniczka - nie było straty płynu i tak butelka pozostała w układzie. To że układ uczyniłem otwarty (bezciśnieniowy) spowodowało radykalne zmniejszenie ubytków płynu. Tak jeździłem przez kilka lat i szukałem opasek sprężystych, zamiast takich na śrubkę, bo uważałem, że to jest przyczyna wycieków. Jak je wreszcie zdobyłem i założyłem, to wtedy okazało się, że węże łączące reduktor z układem chłodzenia, mają feler i przekładka tekstylna w wężu zachowuje się jak knot - wyprowadza płyn na zewnątrz. Wymiana węży (semperit) nie pomogła. Dokładnie taką samą sytuację z wyciekiem płynu miałem na włączeniu reduktora w corolli. Te właśnie zmagania z wyciekami w megance i przemyślenia na ten temat złożyły się na wnioski którymi się tu między innymi podzieliłem. Ciśnienie powstające w zamkniętym układzie nie jest w stanie przeciwstawić się skutecznie przedmuchowi ze strony cylindrów. I to co napisałem wcześniej - przy takim przedmuchu, po odpaleniu zimnego silnika (zamknięty termostat) i odkręconym korku na zbiorniku wyrównawczym płyn w zbiorniku zacznie się zaraz podnosić wypychany tam przez powstający, powiększający się pęcherz gazów przedmuchu. Jeżeli tak się nie dzieje, to wg mnie nie ma przedmuchu od strony cylindrów, co nie wyklucza przedmuchu z innych źródeł, np ze strony reduktora przy instalacji gazowej, ale taki przedmuch ujawniałby się dopiero po przełączeniu się silnika na gaz. Poza tym jak już termostat się otworzy to nie ma tam ( w jego rejonie i w rejonie czujnika temperatury) na gromadzenie się pęcherzy powietrza, gdyby one się nawet w ten rejon dostawały to są na bieżąco usuwane do zbiornika wyrównawczego przez ten cienki przewód o którym Kolega pisał.

Dlatego napisałem, że zacząłbym od sprawdzenia jak działa sonda.